第0621章 拼多多版运10飞机 (第1/2页)
过去国内的民航客机研发制造路线，采用的是比较传统的‘先买，再学，后仿’的一套依赖路径思维。
从早期的仿制毛子的客机，再到后面购买空客、波音的飞机，靠买的数量一点点帮人家的组装厂和生产线转移到国内。
虽说买飞机的利润大头都被欧美毛子三家给赚走了，但是却实打实的在国内培养起了一批成熟的整机制造的技术团队出来。
商飞推出的C系列主线、支线客机，就是沿用了这一套路径。
现如今的国产车崛起，也同样用的这套‘拿市场交换技术’的思维，背靠华夏的产业链以及原材料成本优势反推海外市场。
国产大飞机的研发公关，跟当年搞合资车的情况非常类似。
不过欧、美、毛子的客机合资代工组装路线国内都试验过，唯独只有南美这家巴航工业没什么人去接触。
因为巴航工业对比起波音、空客而言体量太小。
过去只在支线客机市场、公务机市场耕耘，赚前面两家巨头手指缝里漏出的一点小蛋糕。
在这里咱们要先了解一下支线客机和主线客机的区别。
这两者核心区别在于客机的航班定位与规模。
支线客机通常在100座以下，航程较短，飞行距离大概在3000公里以内。主要负责“毛细血管”运输，连接中小城市与枢纽机场，单座成本较高且机上设施相对简单。
主线客机则通常在150座以上，航程远，能做到上万公里跨洲际飞行，负责“大动脉”干线及国际航线运输。具有极强的规模效应，单座成本低，且配备更完善的娱乐餐饮设施，飞行更平稳。
简而言之，支线客机负责短途汇集客流，主线客机负责长途高密度运输。
两者的互相搭配，才编织出了现如今地球上的成熟航班网络。
而陶正豪提到的巴航工业，也就是在近两年才开始大规模进军主线客机市场。
由于他们家的支线客机产品在国际市场已经深耕耘了半个多世纪，口碑不错，整个巴航工业的起步发展时间与国内的运10项目也非常相似。
如果这时候鼎峰投资去找他们接触谈合作，提出搞主线客机的合资生产，说不定能带来意想不到的效果。
“巴航工业确实可以作为首选谈判合作对象。”陈峰微微点头。
在了解到第一家潜在合作商之后，他的心思就开始活络了起来。
不过巴航工业也有一个很大的缺陷，那就是他们的技术没有做到百分百国产化。
像E系列客机的普惠系列发动机，还得找老美通用公司采购。
甚至于这家公司的上市地点，就是在阿美莉卡的资本市场。
情况与国内的商飞何其相似！
一旦达成合作，估计最多也只能从他们家学到整机制造的经验，以及飞空系统的搭建调试。
当然，有关航空发动机这块陶正豪也提前想到了出路。
只见他第二家罗列的合作对象，正是毛子家的彼尔姆航空发动机科研生产联合体。
这家单位的前身是前苏联的索洛维耶夫设计局，拥有各类涵道比的航空发动机的研发、生产
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